為什么直升飛機起飛的時候都是機頭朝地？是什么原因呢？直升機與固定翼飛機一樣，同為航空飛行器，遵循的空氣動力學(xué)原理也是大同小異的。 固定翼飛機的起飛升力由機翼提供，一般來說機翼的上部和下部并不對稱，相對來說上部更加凸起一些，從而氣

一般情況下，飛機的機頭都和前進的方向一致，但有時也會偏離前進的方向，這種情況就叫側(cè)滑。

空速管。 在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝著飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。 空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當(dāng)飛機向前飛行時，氣流便沖進空速管，在管子末端的感

一般情況下，飛機的機頭都和前進的方向一致，但有時也會偏離前進的方向，這種情況就叫側(cè)滑。

空速管。 在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝著飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。 空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當(dāng)飛機向前飛行時，氣流便沖進空速管，在管子末端的感

先進的軍用飛機幾乎可以像螃蟹一樣“橫”著身子向前飛行，利用這種高機動性，它可以輕松地鎖定目標(biāo)。而飛機在降落時如果發(fā)現(xiàn)沒有對準(zhǔn)跑道，或者發(fā)現(xiàn)受到風(fēng)的影響發(fā)生偏航，也可以利用側(cè)滑的方法回到正確的航線上。

飛機的外形不同，受到的阻力也不同，有角的外形受到的阻力大于圓形，飛機設(shè)計首先是照顧氣動外形,阻力一定要小,以滿足航程和速度的戰(zhàn)術(shù)要求,然后才是怎么安裝雷達的問題.。飛機前面的圓錐是雷達整流罩，飛機最好的氣動外形就是尖錐狀頭部(少數(shù)隱

控制側(cè)滑是一個比較復(fù)雜的操縱過程，需要方向舵、副翼和升降舵的共同作用才能完成。

空速管 空速管空速管也叫皮托管，總壓管。風(fēng)向標(biāo)，也叫氣流方向傳感器或流向角感應(yīng)器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對于大氣數(shù)據(jù)桁架縱軸的空氣流方向的電信號 。 空速管也叫皮托管，總壓管。風(fēng)向標(biāo)，也叫氣

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這架模型飛機（不是遙控）的機頭總是往下掉，是怎么回事？各位幫偶想想辦法！

應(yīng)該是重心沒有調(diào)整好，試試在尾部加個重物，飛機重心一般在機翼中間偏前一點的位置，也沒有圖，只能說這些了！

飛機降落是機頭先著地還是機尾為什么

準(zhǔn)確的說，是飛機尾部后輪先著地，飛機頭部翅膀向上，這樣可以利用翅膀與空氣的接觸保持飛機平穩(wěn)著陸，同時也是利用空氣阻力最終使飛機停下來。

辦公桌上擺了一個A380的飛機模型，機頭朝向如何設(shè)置？

朝窗口

以你的圖看 門應(yīng)該在身后或左手邊

你已經(jīng)龍頭朝內(nèi)了 所以有當(dāng)煞的擺件了

那么對外，也要有一沖 放能緩解

關(guān)鍵是你沒說你的坐向啊

有了坐向就更好了

但是根據(jù)你的描述 青龍圖所在的方向是東吧？

飛機頭向南 迎朱雀 和你的水噴泉 水火相融 陰陽調(diào)和 吉位啊更多追問追答追問你好，非常感謝您的細致回答。

我的座位是坐北向南的，我抬頭面對正南方，我用gps定位看了一下，位置比較正，我向南朝左偏2、3度的樣子，青龍圖的位置是在我的左手邊，也就是正東的方向，正西的方向（我的右手邊）貼了一張九魚圖。

至于大門，如果按照大樓的朝向來說，我的位置是面向大樓的入口，按照房間來說，因為我們是大廳，入口在我的右后方，我是在房間的左上角的位置，入口位于房間的右下方，基本是這樣的格局追答右后方啊……站在門外 能看到你的座位么？

能看到的話 飛機頭向門口

看不到的話 飛機頭向窗外

不要橫放（東西向）就行了追問站在門口時看不到我的座位的，那么我把飛機頭沖著窗外好了，還有個問題是，如果飛機頭沖著辦公室的門口，就是向西了，還好是看不到，非常感謝你。

殲6飛機機頭那根刺有什么用？

那不叫刺，叫空速管，在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝著飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。

空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當(dāng)飛機向前飛行時，氣流便沖進空速管，在管子末端的感應(yīng)器會感受到氣流的沖擊力量，即動壓。飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道沖進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。比較兩種壓力的工具是一個用上下兩片很薄的金屬片制成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱為膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內(nèi)壓力增加，膜盒會鼓起來。用一個由小杠桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來并用指針顯示，這就是最簡單的飛機空速表。

現(xiàn)代的空速管除了正前方開孔外，還在管的四周開有很多小孔，并用另一根管子通到空速表內(nèi)來測量靜止大氣壓力，這一壓力稱靜壓?？账俦韮?nèi)膜盒的變形大小就是由膜盒外的靜壓與膜盒內(nèi)動壓的差別決定的。

空速管測量出來的靜壓還可以用來作為高度表的計算參數(shù)。如果膜盒完全密封，里面的壓力始終保持相當(dāng)于地面空氣的壓力。這樣當(dāng)飛機飛到空中，高度增加，空速管測得的靜壓下降，膜盒便會鼓起來，測量膜盒的變形即可測得飛機高度。這種高度表稱為氣壓式高度表。

利用空速管測得的靜壓還可以制成"升降速度表"，即測量飛機高度變化快慢(爬升率)。表內(nèi)也有一個膜盒，不過膜盒內(nèi)的壓力不是根據(jù)空速管測得的動壓而是通過專門一根在出口處開有一小孔的管子測得的。這根管子上的小孔大小是特別設(shè)計的，用來*膜盒內(nèi)氣壓變化的快慢。如果飛機上升很快，膜盒內(nèi)的氣壓受小孔的制約不能很快下降，而膜盒外的氣壓由于有直通空速管上的靜壓孔，可以很快達到相當(dāng)于外面大氣的壓力，于是膜盒鼓起來。測量膜盒的變形大小即可算出飛機上升的快慢。飛機下降時，情況正相反。膜盒外壓力急速增加，而膜盒內(nèi)的氣壓只能緩慢升高，于是膜盒下陷，帶動指針，顯示負爬升率，即下降速率。飛機平飛后，膜盒內(nèi)外氣壓逐漸相等，膜盒恢復(fù)正常形狀，升降速度表指示為零。

空速管是飛機上極為重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區(qū)域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時為了保險起見，一架飛機通常安裝2副以上空速管。有的飛機在機身兩側(cè)有2根小的空速管。美國隱身戰(zhàn)斗機F-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣數(shù)據(jù)探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側(cè)滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側(cè)還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。

空速管測量出來的速度并非是飛機真正相對于地面的速度，而只是相對于大氣的速度，所以稱為空速。如果有風(fēng)，飛機相對地面的速度(稱地速)還應(yīng)加上風(fēng)速(順風(fēng)飛行)或減去風(fēng)速(逆風(fēng)飛行)。另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關(guān)。同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱為"表速"?，F(xiàn)代的空速表上都有兩根指針，一根比較細，一根比較寬。寬的指針指示"表速"，而細的一根指示的是經(jīng)過各種修正的相當(dāng)于地面大氣壓力時的空速，稱為 "實速"。

為什么波音飛機總是機頭觸地

現(xiàn)代大中型飛機通常有可收上、放下的左右機身起落架（俗稱主起落架）和前起落架及其可開啟、關(guān)閉的起落架艙門。

飛機的起落架，顧名思義，它是飛機與機場道面相接觸，供飛機地面停放時的支撐和起飛、降落時的滑跑傳動。

通常，起落架及其艙門的運作由液壓動力驅(qū)動；而運作的控制是由駕駛艙內(nèi)的“起落架手柄”來操控。

當(dāng)“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架艙門首先開啟，而后起落架松鎖、放下、鎖定，最后起落架艙門關(guān)閉。

當(dāng)“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架艙門首先開啟，而后起落架收起、鎖定，最后起落架艙門關(guān)閉。

簡單講，飛機的起落架有“放下”和“收上”兩個狀態(tài)；無論是收上還是放下起落架，總是先開艙門、后關(guān)艙門。

飛機在地面停放狀態(tài)，前起落架無意中收起，飛機失去前支撐點，造成飛機機頭觸地。結(jié)果是飛機結(jié)構(gòu)受損、局部設(shè)備報廢，修復(fù)費用動輒數(shù)千萬，某些飛機因此就地報廢。

這種情況，通常列為航空維修地面人為差錯事件。它是工作者、管理者都不期望出現(xiàn)卻又時有發(fā)生的事。

以盧森堡貨運航空的事件為例：我認為，這是由多重因素促成的人為差錯事件。

1.盧森堡貨運航空公司的LX-TCV飛機延誤抵港

2006年1月24日，盧森堡貨運航空公司LX-TCV號波音747-4R7F型貨機，執(zhí)行貨運航班：CV798/799；

計劃抵達（上海浦東機場）時間：1月24日21:45；

計劃離港（上海浦東機場）時間：1月25日00:15；

實際抵港時間：1月25日02:36；

預(yù)計離港時間：1月25日05:27。

LX-TIC飛機延誤到港近5個小時，是與本事件相關(guān)的第一個顯性的因素。地勤工作人員無為地等待、耗磨時間、身心疲憊，為本事件發(fā)生埋下了伏筆。

2.廈門太古上海機務(wù)工程部地勤人員發(fā)現(xiàn)該機前起落架艙門不能正常打開

當(dāng)天，共有A、B兩名工程師和A、B、C三名機械員執(zhí)勤。

該機1月25日凌晨02:57?？康?37號機位。

為裝載貨物和為飛機補充燃料等地面勤務(wù)工作，需將該機拖至第304號機位。拖動飛機之前，需安插好各起落架地面安全鎖銷，以防止起落架意外收起。

當(dāng)值機械員A試圖開啟前起落架艙門，以便于安插前起落架地面鎖銷。在勤務(wù)中，發(fā)現(xiàn)該機前起落架艙門不能正常打開。

正常情況下，“拉下”（pull down）前起落架艙門的“地面開門手柄”，艙門鎖鉤脫開、前起落架艙門作動器內(nèi)的液壓被釋放，艙門靠重力松脫即可開啟（業(yè)界稱之為手動開艙門）。此時，即使再將該手柄推回至收起位，該起落架艙門也不會關(guān)閉，因為關(guān)閉起落架艙門需要液壓動力驅(qū)動。不過，若將該手柄滯留于“拉下”位，當(dāng)飛機正常起飛收起起落架后，起落架艙門也會隨動關(guān)閉。當(dāng)然，這種狀況是不允許存在的。

該機前起落架艙門未能手動打開，同時，“拉下”的前起落架艙門“地面開啟手柄”也不能推回復(fù)位。由此，發(fā)現(xiàn)該機前起落架艙門開啟、關(guān)閉功能存在故障。

隨后，由機械員B執(zhí)行安插好前起落架地面鎖銷；再進行拖動飛機。該機大約在1月25日凌晨04:00，被拖至304號機位，在此處裝載貨物和添加燃油。

責(zé)任工程師A得到“發(fā)現(xiàn)故障”報告，確認所有“起落架地面鎖銷”在位之后，到駕駛艙“接通”1號電動液力泵的控制電門、向1號液力系統(tǒng)提供液壓動力，再“超控”移動“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打開了前起落架艙門（業(yè)界稱之為應(yīng)急方式）。

波音系列飛機的“起落架手柄”設(shè)計有“放下”、“斷開”、“收上”三個位置。

飛機在地面停放狀態(tài)，該手柄被鎖定*不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁邊，另設(shè)有一個“人工超控按鈕”，當(dāng)飛機維修工作需要或處于應(yīng)急狀況，可以按下這個“超控按鈕”、同時提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。

一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1號液力系統(tǒng)的液壓動力，如前所述，飛機的起落架艙門便會開啟。

之后，工程師A再“斷開”1號液力系統(tǒng)，并在控制電門處掛上警示標(biāo)牌——防止他人隨意接通液力系統(tǒng)而導(dǎo)致前起落架艙門意外關(guān)閉狀況的發(fā)生，以便他們安全地在前起落架艙內(nèi)進行排除故障工作。

這是本事件的第二個顯性因素。該故障的狀況、難易程度；地勤工作人員除完成例行工作之外，不知還要有多少附加工作。

3.機務(wù)工程人員檢查發(fā)現(xiàn)：該機前起落架艙門鎖作動器上的一個“安全螺栓”丟失

安全螺栓丟失，造成前起落架艙門不能正常打開；同時，前起落架艙門“地面開啟手柄”亦不能復(fù)位。

經(jīng)向盧森堡貨運航空本部維修控制部門報告——報告發(fā)現(xiàn)問題情況、詢問丟失的“安全螺栓”的件號；聯(lián)絡(luò)——聯(lián)絡(luò)場站航材庫房，查找無有合格備件；再傳遞資料信息至盧森堡航空本部維修控制部門；幾經(jīng)周折，同意用其他螺栓代替丟失的安全螺栓，作為臨時處理。

完成上述工作并進行了前起落架艙門開啟、關(guān)閉功能測試：通過接通液壓動力系統(tǒng)和移動“起落架手柄”從“收上”位移至“放下”位——起落架艙門會關(guān)閉；從“放下”位移至“收上”位——起落架艙門會開啟。功能測試結(jié)果是滿意的，而且，前起落架艙門“地面開啟手柄”也可以復(fù)位了。

前起落架艙門鎖作動器的安全螺栓安裝完好、“地面開啟手柄”復(fù)位之后，在地面狀態(tài)，只要在駕駛艙內(nèi)接通1號液力系統(tǒng)的液壓動力，前起落架的艙門就會關(guān)閉；而扳動“起落架手柄”，控制前起落架艙門的開啟、關(guān)閉，則可確認飛機在起飛、降落階段收、放起落架時，起落架艙門能否隨動開啟與關(guān)閉。

至此，檢查發(fā)現(xiàn)的故障排除完畢。時間已是1月25日清晨06:30；該機機組已經(jīng)在駕駛艙座位就位，貨物裝載（大約110噸）、燃油填充（大約127噸）等均已完成；該機已超過預(yù)計離港時間一個小時，“排故”工作延長了飛機過站時間。這是本事件的第三個顯性相關(guān)因素。

4.本事件當(dāng)事人的心理變化因素

擔(dān)心該航班因排故造成過站停場時間過長而延誤飛機離港，急于爭得時間、盡早“推出”飛機；和，急于盡快完成當(dāng)班的勤務(wù)工作（該責(zé)任工程師A當(dāng)時還負責(zé)有其他航班飛機，其當(dāng)班時間是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。

工作時間長、遇到事情多、延誤飛機離港等狀況的存在，產(chǎn)生嚴(yán)重的時間壓力、驅(qū)使工作者取巧圖便，發(fā)生了“程序性錯誤”。這是與本事件相關(guān)的當(dāng)事人心理變化因素。

責(zé)任工程師A在駕駛艙完成該機前起落架艙門功能測試后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，為的是讓前起落架艙門一定保持在“打開”狀態(tài)，他要對排故安裝的“安全螺栓”做最終的狀況檢查；

之后，責(zé)任工程師A先行讓機械員（在未關(guān)閉前起落架艙門之前）取下了前起落架“地面鎖銷”，是出于為機械員工作的便利；和，提前做好推出飛機的準(zhǔn)備；

責(zé)任工程師A再到駕駛艙，一是要向已經(jīng)就座的機長報告排故情況，二是要在飛行紀(jì)錄本上登記記錄發(fā)現(xiàn)、排除故障情況并簽字放行飛機；同時，為關(guān)閉前起落架艙門，需再一次接通1號液壓動力系統(tǒng)。

嚴(yán)重的是，此時的責(zé)任工程師A忽視了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。

結(jié)果，由于該機的“起落架手柄”已處于“收上”（UP）位、該機的前起落架“地面鎖銷”已取下、一旦接通了1號液力系統(tǒng)，一起“人為差錯”地面事件發(fā)生了。

此三項機械狀況同時出現(xiàn)或存在，是本事件發(fā)生的重要顯性因素。（飛機主起落架與前起落架的構(gòu)型以及受力等差異，在相同條件下，前起落架產(chǎn)生收起動作，而主起落架基本保持不動。）

所幸的是，本事件沒有傷及任何人員。

5.與本次事件相關(guān)的每一個因素的存在、延續(xù)和鏈接，構(gòu)成了事件發(fā)生的“事故鏈”；而每一個“鏈環(huán)”的及時破解，都可以避免事件的最終發(fā)生——

①飛機延誤抵港——②前起落架艙門不能正常開啟——③前起落架艙門鎖作動器上的“安全螺栓”丟失——④排故工作延誤飛機過站的時間壓力，當(dāng)事人的“擔(dān)心”、“焦慮”、“求便”等心態(tài)情緒——⑤飛機起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面鎖銷”已取下——⑦為最終關(guān)閉前起落架艙門再一次接通1號液力系統(tǒng)——⑧波音系列飛機設(shè)計制造的基礎(chǔ)，使這⑤⑥⑦三項的同時存在成為可能——結(jié)果：“LX-KCV飛機前起落架在地面收起事件”發(fā)生了。

這是值得注意的一個潛在因素——飛機設(shè)計、制造方面的缺失。

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